Spoluautoři: Michal Bednář (článek + realizace na vozidlech), Jiří Toufar (realizace na vozidlech)

Článek není komplexním pojednáním o spřáhlech v TT. Je zaměřen na přezbrojení (přestavby) vozidel na spřáhlo poslední generace (od roku 2006), a to způsobem, který nebyl dosud nikde publikován – s využitím spřáhel 08845.

Část 3

Zajisté prvním nápadem, který je „po ruce“, je využití spřáhla 08845 také u Brejlovců. Poněkud odlišný tvar čel obou lokomotiv pravděpodobně nebude na závadu. Naopak, svislejší tvar pluhu Brejlovce bude zřejmě příhodnější.
Větší nebezpečí pro případné vyžití spřáhla 08845 nejen u Brejlovců, ale i u Bardotek, však představuje provedení jejich pojezdů. Zdaleka ne všechny tyto lokomotivy jsou postaveny na pojezdech téhož druhu, jako zde představená Bardotka. Nezbývá, než další používané pojezdy vyzkoušet. V tomto směru zkušenosti zatím nemáme a přestože je prakticky jisté, že je časem získáme, v současnosti ještě „nemůžeme sloužit“. Zejména však, přiznejme si, by vlastně ani nešlo o avizované „další výhody a možnosti spřáhla“, spíše stále o možnosti tytéž. Pojďme se tedy podívat na možnosti jiné.

Již v první části článku byl zobrazen snímek Brejlovce, jeho spřáhlo druhé generace bylo připevněno na pevný drátek (možná přesněji plíšek), který podcházel pod pluhem a byl pevně připojen k podvozku vozidla.
Na obrázku níže je tentýž Brejlovec na rovném úseku spřažen s vozem Gags. Tento vůz je příkladem amatérské (malosériové) konstrukce, kde se využívá téměř stejného upevnění spřáhla druhé generace. Rozdíl je v tom, že pevný drátek nepodchází pluh vozu, žádný tam není. O to je konstrukce snazší.
Na obrázku vpravo jsou obě vozidla na obloukové koleji o r=286 mm v pohledu seshora. Mezi oběma spřáhly je patrno ono zalomení směru, o kterém již byla řeč a které musí nastat. Musí nastat, protože osy spřáhel nejsou kolmé k oblouku pod místem, kde se stýkají, ale jsou kolmé k oblouku v místě otočného čepu podvozku. Ještě můžeme být rádi, že to zalomení je proveditelné, bez něj by se totiž podvozky „seřadily“ do jedné osy a vyskočily by z kolejí, že.

Obrázek vpravo byl otočen, aby odpovídal pořadí vozidel na obrázku vlevo. Jeho přirozená poloha odpovídá obrázku níže.

Větší obrázek ilustruje uživatelskou výhodu tohoto způsobu uchycení spřáhel. Otočné body podvozků obou vozidel (jejich tušené polohy) jsou vyznačeny bíločervenými body. Jaké spojení mezi těmito dvěma body je kratší? Pomocí modrých úseček nebo pomocí zelených? Pochopitelně, že zelených. Zelené úsečky odpovídají uvedenému způsobu uchycení spřáhel.
Laskavý čtenář už tuší, že modré úsečky odpovídají případu, kdyby obě vozidla měla spřáhla upevněná pérkovým způsobem ve škvíře, případně byly by použity otočné šachtičky bez kinematik.
Všechny úsečky odpovídají pevným částem vozidel a proto jakmile tato vozidla opustí oblouk a vjedou na rovnou kolej, jejich vzájemná vzdálenost už nebude v obou případech stejná. V „modrém případě“ bude větší. To znamená také větší vzdálenosti mezi nárazníky. V „zeleném případě“ budou vzdálenosti menší.
(Tyto záležitosti jsou geometricky zcela jednoznačné a jako takové je lze také jednoznačně interpretovat. Bylo by možno použít formulací jako „kolmý průmět do roviny“ apod., avšak domníváme se, že použitý „selský způsob“ podání je účinnější.)
Případ použití spřáhel s kinematikou můžeme v podobném duchu komentovat tak, že přebytečná vzdálenost mezi nárazníky, když vozidla vejdou na rovnou kolej, je kompenzována zasunutím spřáhel do útrob vozidla (podle konstrukce kinematiky).

Z hlediska vzdálenosti mezi nárazníky je „modrý případ“ jasně nevýhodný. Přechodem (přestavbou) na kinematiky si můžeme pomoci úplně. Přechodem (přestavbou) na „zelený případ“ si pomůžeme částečně. Porovnáme-li náklady na kinematiky v prvním případě s náklady (když to trochu přeženeme) na kus drátu v případě druhém, pak bychom zajisté mnohdy použili méně dokonalý, avšak podstatně levnější „zelený způsob“. Není se co divit, že v amatérské praxi toto řešení je používáno.

My ho však nemůžeme použít, protože u spřáhel 3g není zalomení ve styku s protispřáhlem možné. Znamená to, že pouze pogratulujeme uživatelům spřáhel druhé generace k těmto možnostem a tím skončíme? Nikoliv.
Problém jak se vyhnout zalomení ve styku s protispřáhlem jsme přece již úspěšně vyřešili u Bardotky, pomocí spřáhla 08845. Kdyby na místě Brejlovce v obrázku byla Bardotka (což nemůže, má jiné spřáhlo, ale kdyby i nákladní vůz měl jiné spřáhlo) změnila by se situace následovně:

Tuto novou (dosud hypotetickou) situaci ilustrují žluté úsečky. Nemají zalomení uprostřed, tam to není možné, ale mají ho v kloubu samotného spřáhla, které je přilepeno k rámu podvozku, jak jsme u Bardotky v části 2 viděli. Celková délka žlutých úseček je jaká? Ještě kratší, než úseček zelených. (Poznámka: modré a žluté úsečky uprostřed nejsou rovnoběžné, to není omyl, rozvory podvozků nejsou shodné)
Dostáváme tedy řešení pro spřáhla 3g, které je z hlediska vzdálenosti mezi nárazníky ještě blíže řešením s kinematikou. Přitom náklady nerostou nijak závratně, viz dále. U vozu Gags bylo na opačné straně původní spřáhlo nahrazeno spřáhlem 08845 a výsledek společně s Bardotkou je zobrazen níže.

O když je tento obrázek přecházejícímu tak podobný, že vybízí ke srovnání, nemá celkem smysl srovnání provádět. Z toho, že ve druhém případě jsou vozidla i nárazníky k sobě blíže, nelze snadno a rychle odvodit nic podstatného. Ke srovnání bychom totiž potřebovali, aby v oblouku byly vzdálenosti stejné, aby pak na rovném úseku vynikl rozdíl. Tady stejné nejsou, sice je to na jedné straně dobře (při montáži jsme neponechali zbytečné milimetry navíc), ale srovnání to komplikuje.

Pro ty čtenáře, které to zvláště zajímá, se můžeme alespoň pokusit vyhodnotit to „s opravou“ následovně: Odhadneme vzdálenosti mezi nárazníky na vnitřní straně oblouku mezi Brejlovcem a Gags na 5 mm, mezi Bardotkou a Gags na 3 mm. Naše montáž spřáhel 08845 tedy způsobila výchozí zkrácení o 2 mm. Na rovném úseku to činí mezi Brejlovcem a Gags 7 mm, mezi Bardotkou a Gags na 4 mm. Se spřáhly 08845 je to kratší o 3 mm.Vzhledem k tomu, že z toho 2 mm byly výchozí, činí změna 1 mm „ve prospěch“ spřáhla 08845.

Srovnání obou případů na rovném úseku je patrné z následující dvojice obrázků (levý obrázek je zopakován seshora).

Zkrácení vzdálenosti mezi nárazníky chápeme spíše jako příjemný bonus k výsledkům našeho snažení. Připomeňme si, že už u Bardotky samotné šlo o to, instalovat takovou konstrukci spřáhla 3g, která je provozně spolehlivá a nehyzdí čelo lokomotivy.
U nákladního vozu problém se vzhledem čela nevzniká, takže na první pohled by bylo možno pomýšlet na aplikaci dílů Peho.

Do hotového vozu Gags by byla proveditelná instalace otočné šachtičky bez kinematiky. Ve srovnání s 08845 má však jedinou výhodu, a sice výhodu vyměnitelnosti samotného spřáhla. Jinak je to řešení o hodně dražší a pracnější a kromě toho by to byl krok zpět z hlediska vzdálenosti mezi nárazníky.
Pokud bychom se rozhodli pro instalaci kinematiky, získali bychom navíc výhodu ještě o něco lepší vzdálenosti mezi nárazníky, avšak museli bychom rovněž připlatit a museli bychom pro kinematiku vybourat místo v rovině rámu vozu. Je otázkou, kterou si každý zodpoví sám, zda to za to stojí. Autoři tohoto článku jsou názoru, že to za to nestojí, když navíc u spřáhla 08845 z principu, ani u těžkých vlaků, nenastane vyhození vozů z kolejí, které jsme u některých kinematik již zmínili.
Prostě s 08845 je zde řešení, které má přes některé nedostatky vynikající poměr cena/výkon. Přibližné porovnání cen, čili nákladů na nákup dílů na jeden vůz, v době našeho nákupu:
1) sada 08845 ~ 70 Kč
2) otočné šachtičky Peho ~ 132 Kč + dvě spřáhla do normalizované šachty ~ 30 Kč = 162 Kč
3) šachtičky s kinematikou Peho ~ 108 Kč + dvě spřáhla do normalizované šachty ~ 30 Kč = 138 Kč.

Použití 08845 považujeme za efektivní řešení spřáhel 3g pro podvozková vozidla. V dalších částech článku se budeme věnovat možnostem uplatnění u dalších vozů a některým doporučením pro montáž.