Spoluautoři: Michal Bednář (článek + realizace na vozidlech), Jiří Toufar (realizace na vozidlech)

Článek není komplexním pojednáním o spřáhlech v TT. Je zaměřen na přezbrojení (přestavby) vozidel na spřáhlo poslední generace (od roku 2006), a to způsobem, který nebyl dosud nikde publikován – s využitím spřáhel 08845.

Část 6

Nejprve se podívejme, jak by to dopadlo, pokud bychom i na druhý konec téže cisterny Loco/LPH instalovali spřáhlo 08845. K tomu nám poslouží tentýž podvozek (máme výhodu, že jde o rozestavěný vůz). Srovnáme-li následující obrázek se snímky uvedenými na konci předcházející části seriálu, pak se potvrzuje, že bychom docílili většího předsazení spřáhla vůči nárazníkům. Logicky ještě o něco většího, než bylo dosaženo u vozu Faccs, protože jsme nepřistoupili k zeštíhlení spřáhla.

Čím blíže je bod otáčení podvozku umístěn ke kraji vozu, tím se na jedné straně zhoršují podmínky pro použití spřáhla 08845. Na druhé straně se tím zmenšuje natočení podvozku v oblouku. Dá se říci, že kdyby se (hypoteticky) spřáhlo zasunulo více pod vůz a tedy i podvozek (osička dvojkolí by nesměla překážet), pak by se v oblouku nemuselo tolik vychylovat do stran.

Od určitého zasunutí by se spřáhlo nemuselo vychylovat už vůbec a mohlo by být tedy nahrazeno pevným spřáhlem. Zprvu se zdá, že jde jen o teoretickou hříčku, protože bod otáčení by pak měl být přímo mezi nárazníky nebo dokonce pod sousedním vozem. Ve skutečnosti to není tak „zlé“, protože jsou zde určité vůle, které lze využít.
Všimněme si, že normálně v oblouku ani jedna náprava (zde přímo osa v obou významech toho slova) nemíří přímo do středu toho oblouku (až na třínápravové podvozky). Dvojkolí je vzhledem ke kolejnicím trochu „naštorc“, není kolmo. U dvounápravových vozů je to běžně ještě více, protože nápravy jsou daleko od sebe. A přitom to jede. Samozřejmě, že to má svoje důsledky a svoje meze.
Na těchto „vůlích“ byl založen náš pokus – počítat by se to také dalo, ale pokus je snadný a jeho výsledky budou průkazné.
Podvozek pro kratší konec vozu jsme opatřili spřáhlem napevno. Nejedná se tedy od spřáhlo 08845, toho by byla škoda (leda použít nějaké torzo). V konkrétním případě bylo použito nejběžnější spřáhlo pro pérkové uchycení ve škvíře. Samo o sobě bylo již příliš krátké. Obrázek dole ilustruje velmi názorně, že se použilo malého plastového hranolku takové velikosti, aby předsazení spřáhla vyšlo tak, jak má.

Nyní je potřeba posoudit provozní použitelnost tohoto řešení. Ještě jednou využijeme výhodu rozestavěnosti vozu. Díky tomu můžeme oba jeho podvozky zapřáhnout proti sobě a vyfotit výsledek, když další části vozu dosud nebrání v pohledu na ně. Oblouk má poloměr r=286 mm.
První obrázek ilustruje běžný budoucí stav, ve kterém je napevno uchycené spřáhlo (vpravo) spřaženo s protistranou, jejíž spřáhlo je výkyvné neboli otočné kolem svislé osy. Lze říci, že jedno otočné místo ve spřáhlech namísto obvyklých dvou je snesitelné. Levý podvozek je (záměrně držen) ve své ideální poloze. Posuzovaný pravý podvozek využívá vůli v poloze dvojkolí vzhledem ke koleji, zejména toho, že jmenovitých 12 mm rozchodu je u koleje „trochu větších“ než u dvojkolí. Ještě je tam rezerva. Problém úhlu alias „dvojkolí naštorc“ je zcela nepodstatný. Uvedená rezerva v rozchodu patrně dovolí projet oblouk i o poloměru r=267 mm a rovněž zabezpečí případy s jiným protikusem spřáhla s výkyvem (otáčením). Máme na mysli skutečnost, že spřáhla s pérkovým uchycením nebo s kinematikou nebo s otočnou šachtou Peho se chovají každé trochu jinak.
Koneckonců konečným kritériem je praxe. Provozní zkušenosti s (jiným, už ne rozestavěným) vozem, opatřeným posuzovaným podvozkem, jsou dobré. V různých soupravách se potkával s různými protikusy a choval se stejně spolehlivě, jako ostatní.

Druhý podobný obrázek nám simuluje případ, kdy se potkají takové podvozky se spřáhlem napevno dva. Podvozky jsou natočeny v mezích vůlí co nejvíce tak, aby se srovnaly do jedné přímky. Toho cíle nebylo dosaženo úplně, což je modrými linkami zvýrazněno.

Pokud by i levý podvozek měl doopravdy spřáhlo napevno, byly by oba podvozky blíž k sobě a nežádoucí úhel by se zmenšil.
Pokusy ukazují, že tato vzdálenost (zejména vzdálenost mezi krajními nápravami dvojice podvozků) je podstatná. Má větší vliv, než poloměr oblouku – při vzdálenostech, které lze uvažovat, je vliv rozdílu mezi poloměry 286, 267 či 310 mm téměř zanedbatelný.
V každém případě platí, že dvojice podvozků se spřáhlem napevno neoplývá nějakými rezervami. Nacházíme se patrně na mezi použitelnosti. Výše jsme napsali, že konečným kritériem je praxe. Pro případ dvojice podvozků se spřáhlem napevno zatím dostatečné praktické zkušenosti nemáme. Pro ty čtenáře, kteří by rádi například celou soupravu Faccsů opatřili těmito spřáhly napevno na obou koncích všech vozů, tedy nemůžeme dát jasnou odpověď: je to dobré – není to dobré. Může to být dobré, ale rádi jsme se tomu zjištění zatím vyhnuli, když jsme naše vozy opatřili v naprosté většině spřáhly otočnými, kde potíže nenastávají.
Řešení s pevnými spřáhly hodláme sami používat zatím zřídka. Kromě pokusných důvodů půjde o případy, kdy je vyloučeno nebo obtížné použít kinematiky Peho.

Příkladem této situace je vůz na přepravu trojice kontejnerů, vyobrazený vpravo bez nákladu.

Obrázek dole ukazuje, že konstrukce podvozku je dosti odlišná. Již z výroby bylo spřáhlo (druhé generace) připevněno k podvozku, paradoxně s možností výkyvu. Je již demontováno, takže ho nenafotíme. V levé části podvozku zbyl po jeho demontování „domek“. Na jeho dno byla položena mechová oboustranná lepící páska bílé barvy, ještě je vidět. Plastové „zdi“ domku byly v potřebných místech jen velmi mírně odbourány, aby se vzniklého prostoru akorát vešla normalizovaná šachta Peho. Jde o díl, který se normálně nasunuje na trn kinematik Peho, zde je použit samostatně (dá se samostatně i koupit, náhodou jsme ho měli). V místech styku se stěnami domku je šachta po odzkoušení přilepena. Do šachty je již „normálně“ zasunuté běžné spřáhlo (zde tedy výjimečně disponujeme i jeho vyměnitelností). Předsazení spřáhla je zcela v pořádku.

Krásně to pasuje. Jde ale o případ celkem unikátní, mnoho takových vozů mezi čtenáři nebude. Montáž na podvozek ve stylu cisterny, jak byla představena, bude jistě častější, proto si prohlédněme ještě několik obrázků k jejímu provedení.
Již známá dvojice podvozků od cisterny je tentokrát vyfocena z profilu. U pevného spřáhla vpravo je vidět montáž spřáhla napevno přes červený mezikus k podvozku. Samo spřáhlo je původně běžným spřáhlem, určeným k upevnění pérkem ve škvíře, avšak bez horní části. Ta byla uříznuta. Nebylo by ho tedy čím do škvíry zasunout. Z výroby bylo spřáhlo složeno ze dvou plastových dílů, které se bez vrchní části začaly uvolňovat, proto byly v rovině řezu „heftnuty“ horkým hrotem páječky a následně zafixovány k červenému hranolku. Je nutno zachovat pohyblivost kovového dílu (háčku) spřáhla.

Shrnutí:
Pomocí spřáhla 08845 lze u podvozkových vozidel při přezbrojování na 3g dosáhnout
1) spolehlivého chování při spřahování, rozpojování, tahu i sunutí
2) malé vzdálenosti mezi nárazníky
3) nižších nákladů a rychlejší (méně invazivní) montáže oproti dílům Peho.
Díky tomu se toto řešení může stát oblíbeným a rozšířeným.

Tam, kde se spřáhlo 08845 na délku nevejde, lze uvažovat o pevném provedení spřáhla. Toto řešení není dosud zcela prověřené pro „hromadné“ použití (souprava složená z vozů, které by měly pevné spřáhlo na obou koncích). Do doby, než to někdo prověří, lze nabídnout tento postup: Pevné spřáhlo použít pouze na jednom konci takového vozu, na druhém konci buď investovat větší čas a peníze do kinematiky Peho nebo použít spřáhlo 08845 za cenu větší vzdálenosti mezi nárazníky. V soupravě je pak správně prostřídat, aby se pevná spřáhla navzájem nepotkávala.